Французский "Номенклатурщик"

Если на досуге поразмыслить над тем, в каком сегменте автомобилей Renault чувствует себя наиболее уверенно, то ответ не заставит себя долго ждать. Компания традиционно выпускает одни из лучших в мире хэтчбеков высшего класса. Так обстоит дело сегодня (вспомним про Safrane), так было и 15 лет назад, когда автомир стал свидетелем триумфального шествия по Европе модели Renault 25.

Практически вне конкуренции

Премьера этого автомобиля в ноябре 1983 года прошла с триумфом, так как к середине 80-х этот госконцерн прочно занимал главенствующее положение среди так называемых номенклатурных марок в гаражах французской бюрократии и даже самого Президента Пятой республики. В своем классе Renault 25 выделяется уже тем, что, кроме него, в мире к представительским хэтчбекам относится разве что еще один француз - Citroen XM. Своей популярностью у покупателей "двадцать пятый" в немалой степени обязан прекрасной аэродинамике кузова (Сх=0,28) с уступом в задней части. Надо сказать, что дешевые модификации были весьма доступны потребителям и неплохо поработали даже в качестве таксомоторов.

В Петербурге Renault 25 наиболее распространен был 5-8 лет назад. Сегодня парк этих машин, в силу их естественного старения и отсутствия массовых завозов, заметно оскудел, и, по оценкам дилеров компании, насчитывает около 300 единиц. В основном это 4-цилиндровые версии, с гидроусилителем руля, электропакетом, но без кондиционера.

Комфорт для любителей путешествий

Для своего времени авангардная по дизайну панель приборов Renault 25 не перегружена и в некотором смысле информативнее, чем у шведских и японских моделей того же представительского класса, у которых рабочее место водителя напоминает пульт управления АЭС или кабину самолета. Управление высококлассной магнитолой выведено прямо на рулевую колонку. Кроме того, Renault 25 был едва ли не первым серийным автомобилем в мире, оснащенным речевым синтезатором бортового компьютера, сообщающим о неполадках в той или иной системах автомобиля.

Салон отделан довольно-таки добротно, а на дорогих версиях - просто шикарно: сочетание, которое в полной мере подхватил и развил даже Renault Safrane, прямой наследник R25. В салоне так просторно, что на заднем ряду можно сидеть, положив ногу на ногу. Сиденья вполне удобны и снабжены всевозможными регулировками (на самой дорогой версии все они с электроприводом и даже с "памятью" для водительского сиденья на 5 положений), что значительно повышает комфорт и делает даже длительную поездку не слишком утомительной для водителя и пассажиров. Система кондиционирования, устанавливаемая по заказу, окажется отнюдь не лишней, так как штатные вентиляции и обогрев, честно говоря, оставляют желать лучшего, однако не настолько, чтобы автомобиль, даже в скромной комплектации, нельзя было признать негодным для эксплуатации в суровых условиях российской зимы. Имея большой объем багажника, изменяемый от 440 до 1240 литров, и комфортабельный салон, Renault 25 подходит больше всего тем, кто привык подолгу путешествовать. Для езды по улицам российских городов автомобиль подходит гораздо меньше, так как имеет не очень большой дорожный просвет (всего 120 мм), а его независимая подвеска - сравнительно жесткая, хотя, как мы чуть позже еще раз отметим, и работает сравнительно долго.

Что касается активной и пассивной безопасности Renault 25, в этом плане особых похвал в адрес автомобиля слышать не приходилось. По некоторым суждениям, она ниже современных требований: короткие подголовники можно регулировать только под людей ростом не выше среднего, неудобно расположены крепления ремней безопасности, а надувные подушки безопасности и вовсе отсутствуют. В то же время нам рассказывали случай, когда Renault 25 на огромной скорости (около 100 км/час) врезался в стоящий на обочине грузовик. "Передок" автомобиля, как нетрудно догадаться, "сложился" (свое отработала зона деформации), но так называемый кокон безопасности, где, собственно, находятся водитель и пассажир, не пострадал: в районе ног водителя образовалась небольшая вмятина, а сам "рулевой" отделался ушибами. Все это говорит о мощной конструкции двигателя, который спереди снабжен двойным лонжероном.

За годы своего существования, то есть вплоть до 1992 года, Renault 25 претерпел лишь одну модернизацию. В июне 1988 года полностью изменилось оформление передней части автомобиля: фары стали скошенными, а облицовка радиатора получила две крупных прорези. Кроме того, несколько увеличилась мощность некоторых двигателей, которые после этого стали оснащаться каталитическими нейтрализаторами отработавших газов.

Двигатели своего времени

Renault 25 получил в наследство достаточно большой выбор силовых агрегатов, один из которых - G8S - устанавливался в турбодизельном варианте объемом 2,1 л. Особенностью этого 85-сильного двигателя была экономичность: на 100 км пробега он потреблял не более 9 л топлива.

Особым разнообразием отличалась гамма бензиновых моторов. Среди таковых стоит отметить рядные "четверки" рабочим объемом 2,0 и 2,2 л (мощностью от 98 до 126 л. с.) с карбюратором или впрыском, а также мощные V-образные "шестерки" объемом 2,5 л, 2,6 л и 2,8 л. Особенность моторов V6 состоит в том, что в свое время они устанавливались на автомобили Volvo 700-й серии. 2,8-литровый двигатель с заводским обозначением Z7U шел как в атмосферном, так и в турбированном вариантах. Весной 1989 года появился 12-клапанный 136-сильный 2,0-литровый силовой агрегат, а годом позже - 205-сильный 2,5-литровый V6 с турбонаддувом, который разгонял этот полуторатонный лимузин до "сотни" за 7,7 с и развивал максимальную скорость 225 км/час. При этом расход топлива составлял 7 л/100 км, а в условиях города - 12 литров.

Все двигатели Renault 25 были гильзованными (стоимость гильзы в комплекте - 20 тыс. руб.), а также имели автономную систему зажигания, которая управлялась специальным электронным блоком и работала в зависимости от положения коленчатого вала. Наиболее приемлемым вариантом специалисты автосервиса называют 4-цилиндровые двигатели объемом 2,0 л (G6R) и 2,2 л (G7Т), которые наиболее дешевы в эксплуатации. Ресурс рядных "четверок" значительно выше V-образных "шестерок" и составляет в среднем 350-400 тыс. км пробега (у V6 этот показатель равняется 200 тыс. км). Кроме того, "шестерки" сложнее в плане ремонтнопригодности - они отличаются крайне затрудненным доступом к агрегатам и более "навороченной" конструкцией самого двигателя.

Так как все из вышеперечисленных силовых агрегатов являются двигателями своего времени, они не слишком требовательны к применению исключительно синтетических сортов масла. В то же время, не советуем заливать в мотор отечественную "шестерку" - особенно в турбированный, который предпочитает специальное масло. Идеальным топливом для Renault 25 является 95-й бензин, однако, как показывает опыт эксплуатации автомобиля, без особых проблем можно ездить и на Аи-92. Главное - вовремя проходить ТО и менять фильтры. Не следует забывать и про замену ремня ГРМ на 4-цилиндровых моторах. Если в благополучной Европе эта операция выполняется через каждые 100 тыс. км пробега, то в нашей забытой Богом стране ремешок подлежит замене уже через 60 тыс. км. Что касается цепи ГРМ на двигателях V6, то срок ее службы, по большому счету, сравним со сроком службы самого двигателя.

4-цилиндровые версии двигателей Renault 25 шли, как правило, либо в карбюраторном варианте, либо с электронным впрыском. Как считают специалисты автосервиса, это наиболее приемлемый вариант системы питания для данных двигателей, учитывая российские условия эксплуатации. Механический впрыск, который имел наиболее широкое распространение на первых версиях двигателей объемом 2,5 и 2,6 л, менее надежен в процессе эксплуатации, так как очень требователен к качеству бензина - особенно часто выходит из строя дорогостоящий распределитель топлива. После того как более поздние версии V-образных двигателей стали оснащаться системой электронного впрыска, данная проблема канула в лету. Механический впрыск на двигателях V6 шел без катализатора; им оснащались лишь агрегаты с электронной системой впрыска топлива. Наличие каталитического нейтрализатора можно обнаружить при открытии крышки капота автомобиля. Если его нет изначально, на 4-цилиндровой версии присутствует винт регулировки холостого двигателя системы питания; в противном случае вы обнаружите специальный клапан, работающий от бортового компьютера.

Как говорят профессионалы от автосервиса, практически все двигатели Renault 25 отличаются надежностью. Единственное, на что в первую очередь следует обратить свое внимание при выборе автомобиля, - так это на состояние прокладки головки блока цилиндров. Она может выйти из строя в связи с неправильной эксплуатацией двигателя. Головка блока выполнена из алюминиевых сплавов, и, естественно, перегрева не любит, даже несмотря на то, что определенная защита производителем предусмотрена. Из не очень серьезных "болезней" моторов, особенно V6, можно отметить также периодические отказы в системе электронного управления. Но это, как говорится, свойственно силовым агрегатам всех автопроизводителей.

Для Renault 25, как автомобиля своего времени, особенно сложной можно назвать систему электрооборудования. В частности, в нем много дополнительных сервисных функций (вспомним лишь о бортовом компьютере с речевым синтезатором). Тем, кто привык заниматься ремонтом автомобилей собственными силами, в отношении Renault 25 специалисты советуют запастись хорошей электросхемой данной модели. Общий "плюс" электрики автомобиля идет на возбуждение генератора, а с него - на микропроцессор управления двигателем. При "закисании" какого-либо контакта электросхемы возможна ситуация, когда автомобиль просто не будет заводиться. В этот момент автовладелец готов пенять на что угодно, лишь бы не предпринимать самое главное - зачистку контакта. И таких точек, как говорят автомеханики со стажем, под капотом Renault 25 найдется 5-6.

Ремонтопригодные КПП

Очень большое количество Renault 25 предлагалось с автоматическими коробками передач, которые выпускались французской компанией как в 3-диапазонном варианте, так и в 4-диапазонном - особенно в последние годы "жизни" модели.

Отечественные сервис-специалисты свидетельствуют о высокой ремонтопригодности АКПП. Разобрать, отремонтировать, после чего собрать коробку можно без всяких проблем. Наиболее часто встречающимися неисправностями АКПП являются износ дисков и подтекание сальников приводов - что, впрочем, характерно для автомобилей самых различных автопроизводителей. Если вовремя и грамотно обслуживать "автомат", он может верой и правдой отслужить не менее самого двигателя. Это, как говорится, в идеале. Некоторые проблемы возникают при пробеге, превышающем 150-200 тыс. км, но они, как говорят в автосервисе, чисто житейские. Следует помнить, что замена масла на 3-диапазонной АКПП должна осуществляться после каждых 60 тыс. км пробега. Что же касается 4-диапазонного "автомата", то на нем замена масла не предусмотрена вовсе. Если вы заметите подтекание коробки и решите обратиться в фирменный автосервис, приготовьте 25 долларов - именно столько стоит замена сальников приводов, которая осуществляется в течение какого-то часа.

Владельцы Renault 25, оснащенных механическими коробками передач (коих предлагается 2 вида), также не знают горя с этими агрегатами. Конструктивно оба варианта КПП похожи, как братья-близнецы. Если в коробке есть масло, она работает без проблем. Замена смазочного материала в наших условиях должна происходить через каждые 60 тыс. км. Если соблюдать это условие, можно быть уверенным, что "механика" не подведет ни при каких обстоятельствах. В случае чего коробку очень легко отремонтировать. Приводы трансмиссии - мощные и долговечные; некоторые проблемы могут возникнуть лишь при разрыве пыльников. Здесь необходимо помнить, что привод, в традициях компании Renault, поставляется исключительно в сборе, что, естественно, недешево.

Резина нетрадиционного размера

Как отмечают специалисты, тормозная система Renault 25 зарекомендовала себя как вполне надежная. Впрочем, иначе и быть не могло - ведь автомобиль, как мы уже говорили, широко использовался госчиновниками. На рядных "четверках" спереди устанавливались исключительно вентилируемые дисковые тормоза, сзади (если отсутствовала ABS) - барабанного типа. На машинах с двигателями V6 все тормоза были дисковыми. В целом система работает бесперебойно. Замена передних тормозных колодок при щадящих условиях эксплуатации осуществляется через каждые 20-30 тыс. км пробега, задние служат до 60 тыс. км. Покупая Renault 25 с дисковыми задними тормозами, следует знать, что стояночный тормоз придуман в конструкции автомобиля неспроста - периодически им нужно пользоваться. В противном случае никто не обезопасит ваше железное сокровище от "закисания" приводов, и, как следствие, - от замены суппорта в целом: узла весьма и весьма недешевого (200 долларов).

Интересным может показаться тот факт, что при стандартных типоразмерах покрышек R14 и R15 на Renault 25 устанавливались также диски R14,5. Как советуют специалисты, при покупке автомобиля со столь нестандартной резиной надо иметь в виду то обстоятельство, что диски придется менять на более "ходовой" размер - R14. Найти в продаже автопокрышки R14,5 хотя с трудно, но можно. Правда, при этом вы расстанетесь с весьма крупной суммой денег.

Некоторые варианты легкосплавных дисков, применявшихся на Renault 25, не имели отверстий. Отсюда часто возникает проблема с балансировкой колес, ибо далеко не каждая шиномонтажная мастерская возьмется за балансировку с так называемым "глухим" диском.

Потенциальному владельцу Renault 25 неплохо бы взять себе на заметку, что автоматический механизм подводки тормозных колодок на задних барабанных тормозах не может похвастаться своей долговечностью. Если часто ездить по грязи и соли, то примерно через каждые 80-100 тыс. км пробега механизм необходимо менять. Операция эта, как и сам узел (включая ось с резьбой, пружинки и пр.), недорогая, однако весьма необходимая.

Нестыковочка вышла...

Рулевое управление Renault 25 ничего сверхъестественного собой не представляет и являет классический пример реечного типа с гидроусилителем руля. Выбирая автомобиль с пробегом около 150 тыс. км, следует обратить внимание на саму рейку - при таком километраже не исключено, что она начала подтекать. Не советуем искать в автомагазинах ремкомплект рейки - такового просто не существует, и замена узла осуществляется только целиком.

По словам специалистов автосервиса, нередки примеры, когда автовладельцы стремятся заменить рулевую рейку с гидроусилителем на более дешевую механическую. Это, к сожалению, не всегда получается, так как рулевые валы реек имеют разную длину, а потому между собой не стыкуются.

Нередко в конструкции рулевого управления можно услышать характерный стук. Он свидетельствует об износе рулевых тяг, которые шарнирно прикреплены к рулевой рейке. Шарнир, как и любой другой активно работающий элемент, имеет свой срок службы - в данном случае это 70-80 тыс. км пробега, после чего его желательно заменить. Рулевые наконечники (стоимость одного - 1240 руб.) меняются отдельно. Такая комплексная операция, как регулировка развал-схождения колес, на Renault 25 не предусмотрена: регулируется лишь схождение, параметры которого заложены в геометрию кузова автомобиля.

Важный совет по вопросу обслуживания рулевого управления касается кардана рулевого вала, который конструктивно находится возле рулевой тяги. Со временем из этого узла "убегает" смазка, и рулевое колесо начинает крутиться заметно тяжелее. Неопытные водители в подобном случае сваливают всю вину на гидроусилитель руля, в то время как необходимо лишь смазать кардан вала, что по времени занимает считанные минуты.

Бойтесь "летящей" пружины

Подвеску Renault 25 специалисты автосервиса характеризуют как своеобразную, обеспечивающую высокий уровень комфорта, но, в то же время, конструктивно сложную. Передняя подвеска выполнена по схеме так называемого 2-рычажного "псевдоМакФерсона". Верхняя часть амортизатора упирается в верхний рычаг, нижняя часть пружины опирается на чашку амортизатора, а верхняя - на кузов.

При ремонте подвески Renault 25 особое внимание следует уделить процедуре снятия амортизатора. Дело в том, что эта, на первый взгляд, несложная операция требует использования специального оборудования, которое есть далеко не на каждой СТО. Вся "соль" в том, что при снятии амортизатора совершенно неподконтрольной становится пружина, которая распрямляется и просто-напросто вылетает.

В отличие от классического "МакФерсона", передняя подвеска Renault 25 имеет не одну шаровую опору, а две (цена каждой - более 800 руб.), следовательно, нижний рычаг имеет 2 сайлент-блока, верхний - 1 сайлент-блок. Нижние сайлент-блоки отличались между собой годом выпуска. Так, до 1989 года эти элементы могли служить, в среднем, до 70 тыс. км пробега. После указанной даты их модернизировали, вследствие чего срок их службы увеличился до 100 тыс. км и даже более. Замена сайлент-блоков - операция, не очень обременительная для механиков. Как, впрочем, и замена самой изнашиваемой детали передней подвески - тяги стабилизатора, оснащенной резиновыми втулками. Комплексный ремонт передней подвески, включающий в себя замену всех элементов с двух сторон, обойдется на фирменном сервисе в сумму около 9 тыс. руб.

Заднюю многорычажную подвеску также можно охарактеризовать как вполне комфортную, ибо, напомним, автомобиль изначально готовили для госчиновников. В подвеске нет мягкости, свойственной американским моделям, однако она и не являет собой яркий пример германских "табуреток". Подвеска достаточно упруга - но не более того. Самым слабым ее местом являются пружины, особенно те, что применялись на модификациях до 1988 года выпуска. Как правило, пружины страдали обломом верхнего витка, что обычно происходило после пробега в 100 тыс. км. При этом автомобиль продолжал ездить - правда, с уменьшенным клиренсом, на что автовладельцы редко когда обращали внимание. Если при покупке "бэушного" Renault 25 вы обнаружите недееспособную пружину, потребуйте от продавца сбавить цену на автомобиль. При этом запомните, что приобретение вами неоригинальных пружин положения не спасет - автомобиль просто-напросто "упадет".

"Танцующий металл"

Со всеми своими "плюсами" и "минусами" Renault 25 дожил до апреля 1992 года, когда ему на смену пришла новая модель высшего класса - Renault Safrane, успешно продолжающая существовать и по сей день. Safrane использует даже Президент Франции - правда, в бронированном спецварианте.

Обычный, "гражданский" Renault Safrane, метко названный журналистами "танцующий металл", собран без видимых недостатков - что, впрочем, совершенно не страхует автомобиль от возможных неисправностей и дефектов. В салоне все сделано для того, чтобы водитель и пассажиры не испытывали даже малейшего дискомфорта. Правда, будем откровенны: для роли семейного автомобиля и для выездов на дачу этот переднеприводный хэтчбек подходит менее всего, хотя 465-литровый багажник, казалось бы, идеален для перевозки кухонной утвари и мелкой мебели. Впрочем, лучше не портить и не царапать отличную отделку багажного отсека, в котором место чемоданам и кейсам, а не тумбочкам и холодильникам.

К положительным качествам Safrane следует отнести высокие динамические характеристики полноприводного исполнения V6 Biturbo, обеспечиваемые 3-литровым 261-сильным двигателем, великолепную тормозную систему с ABS и усилителем, высокий уровень комфорта, низкий уровень шума в салоне, а также богатую комплектацию в серийном оснащении.

Первоначальный модельный ряд включал в себя два 4-цилиндровых инжекторных двигателя: рабочим объемом 2,0 и 2,2 л мощностью 107 и 110 л. с. соответственно. Кроме того, на модель устанавливали их варианты с 12-клапанной головкой блока цилиндров, мощность которых достигла 135 и 140 л. с. Самым мощным был 170-сильный 3-литровый V6, а самым экономичным - 2,1-литровый 90-сильный дизель, который с 5-ступенчатой механической КПП расходовал всего 7,8 л/100 км в условиях езды по городу. В марте 1993 года его дополнил 2,5-литровый турбодизель в 112 л. с., компанию которому, спустя год с небольшим, составил 2,1-литровый турбодизель в 88 л. с. Надо признать, что дизельные версии для Safrane всегда были популярны. К примеру, V6 Biturbo потреблял 15,1 л "98-го" бензина в городском режиме. В то же время, старые двигатели на подержанных автомобилях не всегда выдерживают требования по экологии, хотя и оснащены каталитическими нейтрализаторами.

Подушки безопасности на Renault Safrane в стандартном исполнении начали монтировать с 1995 года, поэтому не стоит удивляться, если за такой же автомобиль, выпущенный годом раньше, могут просить несколько дороже: ведь тогда аэрбег устанавливали за дополнительную плату. Правда, от этого ее состояние лучше не стало, и в случае соответствующего загорания лампочки индикатора на панели приборов ее необходимо срочно проверить и, возможно, заменить, а удовольствие это - не из дешевых.

Как говорят специалисты, управляемость Renault Safrane оставляет желать лучшего: не всегда устойчивый прямолинейный выбег на трассе, крены кузова, недостаточно информативное рулевое управление, оборудованное гидроусилителем. Не облегчает ситуацию и несколько ограниченный задний обзор, который не является помощником при парковке задним ходом. Впрочем, по большому счету, все эти суждения весьма субъективны. Подержанный Renault Safrane - это большой и комфортабельный автомобиль за сравнительно небольшие деньги, что уже поняли жители двух российских столиц в придачу к портовым городам европейской территории нашей страны.