ВСЁ ДЛЯ НАРОДА

Представительский Volkswagen? Звучит так же странно, как "народный Mercedes". Тем не менее, перед нами первый в истории фирмы седан высшего класса - Volkswagen Phaeton. Автомобиль, который будет соперничать с Мерседесом S-класса.

Поскольку автомобильная история не знала Фольксвагенов размером с Mercedes S-класса или "семерку" BMW, руки у дизайнеров из Вольфсбурга были развязаны: Phaeton можно было создавать с чистого листа!

Судя по всему, сначала на этом "чистом листе" появлялось всякое. Помните концепт-кар Volkswagen D1 трехлетней давности - огромный пятидверный хэтчбек? Но в конце концов Phaeton предстал перед нами классическим седаном, в котором однозначно узнается "Народный автомобиль". Огромные характерные фары, по-гольфовски изогнутая линия задних дверей...

К счастью, большой Volkswagen не стал походить на разжиревший Passat. Наоборот, его силуэт на редкость легок и стремителен.

Интерьер? В отличие от техно-модерна "семерки" BMW, для Фаэтона выбран классический стиль. Сдержанный консерватизм. Ни одной спорной детали. Качество - безупречное: на материалах фольксвагеновцы не экономили. А что касается эргономики, то если вы до сих пор ездили на Фольксвагенах, привыкать в Фаэтоне придется лишь к "ножнику" стояночного тормоза слева от рулевой колонки.

Но есть и "изюминка" - это система управления второстепенными функциями, подобная контроллеру iDrive на "семерке" BMW. Среди клавиш на центральной консоли есть кругляш, а над ним - большой дисплей. Предположим, нужно позвонить по встроенному GSM-телефону. Нажимаем кнопку Phone на панели, а затем, вращая и нажимая круглый контроллер, "набираем" на дисплее номер абонента. Нужно настроить аудиосистему? Нажатием кнопки входим в меню Audio/TV - и с помощью контроллера регулируем баланс или частотные характеристики. Причем, как и на BMW, в крайних положениях контроллер "демпфируется" - рукоятка "упирается", не желая вращаться дальше, и это помогает многие функции настраивать почти вслепую. В общем, классная штуковина - удобная и не такая пафосная, как iDrive.

Но самая занятная вещь в Фаэтоне - это четырехзонный Climatronic, который обеспечивает индивидуальный микроклимат для передних и задних пассажиров. Очищенный двумя фильтрами забортный воздух распределяется по салону при помощи 25 исполнительных электроприводов! Больше всего поразили дефлекторы-трансформеры. Если салон нужно быстро согреть или охладить, то воздух дует из обычных "решеток" на передней панели. Но как только температура приближается к оптимальной, дефлекторы автоматически закрываются декоративными деревянными шторками - и теперь воздух слабым потоком поступает через широкую вентиляционную решетку, встроенную в верхнюю часть панели. Это так называемый "рассеянный обдув", благодаря которому не возникает сквозняков. А показания датчика влажности помогают бортовой электронике Фаэтона не допустить запотевания стекол.

Словом, по уровню оснащения Phaeton почти не уступает S-классу и "семерке" BMW. Здесь есть "активный" круиз-контроль с радаром, электропривод крышки багажника, датчик давления в шинах, двойное остекление, восемь подушек безопасности, АБС, EBD, ESP... Не хватает лишь доводчиков дверей да автоматического стояночного тормоза (как на "семерке").

А вот на пневматическую подвеску всех колес, в отличие от BMW, в Вольфсбурге не поскупились. Я-то думал, что подвеска заимствована у Audi Allroad, но это не так. Главное конструктивное отличие в том, что гибкие рукава пневмоэлементов спрятаны внутри стоек, а не выпущены наружу. Поэтому если Audi Allroad и Mercedes S-класса могут пострадать из-за повреждения расположенных снаружи рукавов, то Phaeton от этого застрахован. Кроме того, при отказе компрессора или при обрыве пневмошлангов большой Volkswagen не ложится на брюхо, как S-класс, а лишь опускается на "аварийные" буферы и может самостоятельно добраться до станции техобслуживания.

Из каких материалов сделан пятиметровый кузов? Логично было бы предположить, что из алюминия - ведь в арсенале концерна есть отработанная на Audi A8 технология. Но из "крылатого металла" сделаны лишь двери, капот и крышка багажника (передние крылья - из термопласта). А несущая структура кузова - из высоколегированной оцинкованной стали! Почему? Вот чем объясняют свой выбор инженеры концерна: "Мы должны были создать автомобиль, который бы сохранял высочайшую вибро- и звукоизоляцию на скоростях до 300 км/ч. По резонансным характеристикам алюминий для нас не подошел - только сталь. И нам удалось достичь небывалой жесткости кузова на кручение - 37000 Нм/град.! В этом сравниться с Фаэтоном может лишь новый Range Rover с его показателем в 32500 Нм/град".

Но не смущает ли разработчиков то обстоятельство, что со стальным кузовом Phaeton весит более двух тонн? Если быть точным, то "базовый" переднеприводный Phaeton V6 тянет на 2000 кг, а полноприводный Phaeton W12 весит уже 2300 кг - на 400 кг тяжелее, чем Mercedes S-класса или Audi A8 4.2 quattro! Хватит ли для такой махины мощности двигателя, особенно шестицилиндрового?

Я сел в хорошо спрофилированное кожаное кресло. Электропривод по 18 направлениям, встроенная вентиляция, массаж поясницы. Перед глазами - полный "шоферский набор": спидометр, тахометр, указатели давления масла, запаса топлива, напряжения в бортовой сети, температуры охлаждающей жидкости... Многовато, конечно. Но если взяться за удобный руль хватом "без десяти два", то руки как раз перекроют "третьестепенные" вольтметр и масляный манометр, а в поле зрения останутся только четыре главные шкалы.

Геометрия посадки типично немецкая: сидишь с сильно вытянутыми ногами. Причем после того, как я с моим ростом в 185 см отрегулировал сиденье под себя, кресло можно было еще на несколько сантиметров отодвинуть назад. И до потолка приличный запас пространства, хотя в крышу встроен люк.

Сзади особым простором Phaeton не удивил - сидеть удобно, но не более того. Впрочем, уже в будущем году появится длиннобазная версия - 120-миллиметровая "вставка" в районе задних дверей приблизит Phaeton к лимузинам. Кстати, "в стандарте" Volkswagen Phaeton выпускается как пятиместный автомобиль со сплошным задним диваном. Но за дополнительную плату можно заказать четырехместную машину - с раздельными задними креслами, оснащенными всеми мыслимыми регулировками, вентиляцией и прочей электроникой.

Мне достался как раз четырехместный Phaeton V6 3.2 - переднеприводный автомобиль с пятиступенчатым "автоматом" (это тоже "опция", в базовое оснащение входит шестиступенчатая "механика"). Двигатель построен на базе хорошо известного агрегата VR6 2.8, рабочий объем которого увеличили до 3,2 л, а мощность - до 240 л.с. И надо сказать, что его возможностей вполне хватало не только для спокойной езды по улицам Берлина, где проходила презентация, но и для полета по скоростным трассам. Ощущение легкой нехватки тяги возникало лишь при интенсивном разгоне "в пол" - после того, как "автомат" переходил со второй передачи на третью.

Коробка, кстати, неплоха - скорость переключений приемлемая, "логика" вполне предсказуемая. Но относительно спокойному режиму Drive я предпочел более озорной Sport: в этом случае "автомат" дольше держит каждую передачу и активнее тормозит двигателем под сброс газа. Есть и "ручной" режим. Но я использовал его только для того, чтобы лишний раз заставить мотор "повисеть" на высоких оборотах - и послушать его сочный, умеренно громкий голос. После 4000 об/мин "шестерка" звучит особенно "вкусно"!

А сам автомобиль при этом очень тихий. На "крейсерских" скоростях (140-150 км/ч) не слышно ни мотора, ни шин - лишь нежный, приглушенный аэродинамический шелест. А если быстрее?

Скорость - около 200. Шумов по-прежнему немного, но не это главное. Как классно "едет" Phaeton! Впереди - затяжной пологий поворот. Слегка поворачиваю руль - и тяжелая машина четко пишет дугу. Поворот покруче - и вновь однозначные реакции. Превосходно настроенное рулевое управление Servotronic с гидроусилителем переменной производительности дает редкое чувство полного контроля над автомобилем. Phaeton удивил тем, что не потребовал "психологической адаптации". Помнится, при первом знакомстве с новой "семеркой" или с S-классом я сначала чувствовал себя неуверенно. А с Фаэтоном все оказалось проще: сел - и поехал. Осталось, осталось в нем что-то от "народного автомобиля"...

Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет (три положения) и изменять жесткость амортизаторов (четыре режима: "комфортный", "стандартный", "спорт-1" и "спорт-2"). Диапазон изменения клиренса невелик - кузов можно приподнять на 25 мм, а на скорости свыше 140 км/ч электроника самостоятельно опустит машину на 15 мм, чтобы обеспечить лучшую аэродинамику и понизить центр тяжести.

Пока под колесами была идеальная дорога, я использовал самый жесткий режим подвески (Sport-2). Но в восточных землях Германии далеко не все столь хороши, поэтому "ужесточать" подвеску смысла нет: на стыках и на "гребенке" машину будет потряхивать, а реакции если и станут поострее, то чуть-чуть, едва заметно. Поэтому я поставил подвеску в среднее положение (в самом "комфортном" режиме иногда ощущается раскачка на волнах). Мне показалось, что по плавности хода Phaeton все-таки уступает Мерседесу S-класса. Но проверить это мы сможем лишь осенью, когда Phaeton появится в России.

Возвратив ключ от переднеприводного Фаэтона V6, я взял Phaeton W12 - это уже самый мощный автомобиль, полноприводный, с межосевым дифференциалом Torsen. Вот это звук! Вот это тяга! W-образный двигатель о двенадцати цилиндрах, заимствованный у Audi A8 6.0 quattro, развивает 420 л.с. и разгоняет тяжелый седан до сотни за шесть секунд с небольшим. Запас тяги есть всегда, на любой скорости, при любых оборотах мотора. Поэтому на автобане я уже смело мог "цепляться" за серьезные спортивные машины. Максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Но если снять электронный "ошейник" (этим наверняка займутся тюнинговые фирмы!), то Phaeton W12 сможет разгоняться уже до 290 км/ч.

Рулевое управление на этой машине показалось несколько вялым: сам "ноль" немного размыт, а реакции в околонулевой зоне не столь точны. Видимо, сказалось увеличение веса. Впрочем, двенадцатицилиндровыми Фаэтонами чаще будут управлять не владельцы, а наемные шоферы...

А как сами фольксвагеновцы позиционируют Phaeton - кого они видят среди потенциальных покупателей? Первая группа предполагаемых клиентов - это те, кто долгое время ездил на автомобилях Volkswagen, но уже "вырос" из них. Зачем отпускать приверженцев марки на сторону - пусть покупают Phaeton!

Вторая группа - покупатели, которые не хотят "светиться", не желают особенно афишировать свои доходы. Мол, вышли мы все из народа, дети семьи трудовой. Вот и ездим на Фольксвагенах... Конечно, в Вольфсбурге надеются, что многие предпочтут Phaeton Мерседесу S-класса. Но почему тогда они не упоминают "семерку" BMW? Да потому, что с BMW призвана соперничать "драйверская" марка Audi, а переманивать клиентов у "семерки" будет новый седан Audi A8 второго поколения, который появится совсем скоро. А Volkswagen Phaeton - это, мол, ровня S-классу, престижный и роскошный автомобиль. Впрочем, чтобы Phaeton действительно завоевал право называться престижным, должно пройти какое-то время, возможно, немалое.

Стоить Volkswagen Phaeton будет чуть меньше, чем Mercedes. Розничные цены в России пока не определены, но в Германии переднеприводный Phaeton V6 в базовом оснащении продается за 56200 евро, а полноприводный Phaeton W12 - за 98600. Для сравнения: Mercedes S320 там стоит 61422 евро, а S600 - 114956.

Если добавить к "базовой" комплектации радарный круиз-контроль (2300 евро), раздельные задние суперсиденья (5500 евро), парктроник (740 евро), люк с солнечными элементами (1650 евро)... На круг наберется еще тысяч двадцать евро, как пить дать!

С нескрываемой гордостью фольксвагеновцы сообщают, что один клиент, который предпочел Фольксваген Мерседесу, уже есть. Это канцлер Германии Герхард Шредер; ему еще зимой передали длиннобазный бронированный Phaeton.

Предполагается продавать от 20 до 30 тысяч Фаэтонов в год. Окупится ли при таких объемах разработка самой машины и строительство завода в Дрездене? В ответ звучит нечто неопределенное: "это непростой вопрос", "будет видно"... На самом-то деле окупаемость в данном случае не так уж и важна: если Фольквагену удастся обосноваться в этом секторе рынка, то партию можно считать выигранной. А деньги новый шеф Фольксвагена Пишецридер и его команда заработают на действительно народных автомобилях - таких, как Polo, Golf и Passat.