Toyota Land Cruiser Prado

Один мой хороший знакомый не понимает, как можно покупать Toyota Land Cruiser. Рассуждает он примерно так. "Для чего нужны большие деньги? Чтобы выразить свою индивидуальность! В том числе и в средстве передвижения. Да, "Круизер" прекрасная машина: оптимальная для наших условий по всем показателям - динамичным и внедорожным качествам, надежности, ресурсу, возможностям ремонта и обслуживания. Но имея, к примеру, свободные 60 тысяч долларов, я бы его никогда не купил, только потому, что машина для Иркутска стала банальностью. В таком автомобиле я бы себя чувствовал, как богатая модница, вышедшая в свет и обнаружившая, что все окружающие дамы одеты почему-то точь-в-точь, как она".

Согласитесь - логика в таких рассуждениях есть. И честно говоря, я долго не знал, что посоветовать своему товарищу - казалось бы, другие автомобили не отвечали его требованиям - ведь из иностранных внедорожников только Land Cruiser, имея в Иркутске фирменную станцию, располагает полноценными возможностями для обслуживания и ремонта. Пока не столкнулся с обновленным Land Cruiser Prado.

Пусть вас не смущают общие корни в названиях тойотовских внедорожников - Prado это не уровень комплектациии "восьмидесятки" или "сотки", а вполне самостоятельная модель: другие габариты, внутренний и внешний дизайн, собственная линейка двигателей. Да и по философии автомобили абсолютно разные. "Восьмидесятка" и "сотка" - это в большей степени культ грубой силы вне зависимости от покрытия, Prado же обеспечивает своим обладателям комфортность передвижения на всех типах дорог; не случайно, к примеру, что в США, где это качество ценится в первую очередь, автомобиль (правда, под маркой Colorado) довольно популярен.

Выпуск нынешнего поколения Prado начался в сентябре 1996 года и то, что автомобиль продержался на конвейере без существенных изменений уже 5 лет, свидетельствет о том, что именно в нем Toyota удалось найти лучшее сочетание качеств современного джипа: проходимости, надежности и комфорта. Правда, в прошлом году машине сделали незначительный макияж (серьезным словом рестайлинг это не назовешь): изменения коснулись бампера, светотехники, решетки радиатора, немного обновился интерьер - слегка посвежела передняя панель, в пластике которой появились "деревянные" элементы, изменилась конфигурация вспомогательных приборов, появился пульт управления вторым кондиционером и отопителем, в двери были вмонтированы велюровые вставки. Спрос на Prado в наших краях не назовешь массовым, зато он устойчивый. Если оперировать условными цифрами, то соотношение объемов продаж можно выразить производной "порядок": если большие "круизеры" продаются за год сотнями, то Prado в лучшем случае десятками. Отсюда вывод: мелькать на каждом углу сородичи уже не будут.

Как и большой Land Cruiser, Prado имеет в свой линейке три двигателя: трехлитровый турбодизель, 2,7-литровые (152 л. с.) и 3,4-литровые (178 л. с.) бензиновые моторы и два типа трансмиссии: с полным приводом и отключаемым передним (только с самым маленьким мотором, такая модификация по официальным каналам в Иркутск не поставляется). В теории существует и "короткий" трехдверный вариант, но встречаться с ним не приходилось. Предоставленный редакции "А+С" Toyota-центр-Иркутск экземпляр оснащен дизельным мотором - пока это единственнный "посвежевший" экземпляр, оцениваемый в $54900. По всем основным параметрам - габаритам, подвеске, отделке салона и цене ближайший конкурент Prado на рынке - Mitsubishi Pajero: они очень похожи даже внешне.

Снаружи косметические изменения, на первый взгляд, ничего не выдает, лишь приглядевшись, замечаешь новые "хрустальные" фары с пластиковыми рассеивателями. Внешне автомобиль выглядит не так громоздко, как старший собрат, но оптический эффект меньших габаритов прежде всего достигается за счет снижения ширины - машина уже на целых 200 миллиметров, тогда как короче всего на 120 при идентичной высоте. В результате поездившие, к примеру, на "сотке", будут чувствовать в Prado "локоть товарища", особенно это сказывается на задних сиденьях, где значительную часть пространства к тому же съедают массивные подлокотники с управлением стеклоподъемников. В автомобиле есть и третий ряд сидений, претендующий на полноценность - присутствуют даже подголовники, но вряд ли там будет комфортно в дальней дороге - по большому счету это лишь облагороженные "табуретки", установленные к тому же с ограничением жизненного пространства. Зато по высоте посадки так же, как в старшем Land Cruiser, сидящие в Prado комплексов испытывать не будут, гордо возвышаясь над другими участниками дорожного движения. Кроме чувства собственного превосходства, водителю это дает великолепную обзорность, в том числе и назад, чему не мешает даже выступающий за рамку стекла кожух запаски. Огромные боковые зеркала-"лопухи" по своим функциям близки к перископу - кажется, что они вбирают в себя весь мир вокруг.

Салон внутри куда уютнее, чем в "большом" LC - в первую очередь за счет оптимальных размеров - это уже не "ангар", но на свободу жизненного пространства здесь не пожалуешься. На общую комфортность работают полочки, подстаканники и багажнички, недостатка в которых не испытываешь. Панель приборов достаточно типична, правда, качественные деревянные вставки придали ей шарм благородства. Весьма эффективен кондиционер: о тридцатиградусной жаре можно было забыть, едва захлопнув дверь, наверное, и на обогрев система будет работать не менее эффективно. В центре панели - блок внедорожных навигаторов ("вспомогательные измерительные приборы" - так они именуются инструкцией): клиномер, компас и посередине многофункциональный измерительный прибор. Клиномер отслеживает положение автомобиля относительно горизонта, шкалы проградуированы до 40 градусов, но доверять ему можно только градусов до 30. Компас показывает направление движения автомобиля, причем чем выше скорость, тем интенсивнее мигают индикаторы движения. Многофункциональный прибор совмещает функции термометра, барометра, высотомера (с двумя диапазонами: 50 и 200 метров), фиксатора средней скорости и таймера, причем все эти показания не только выдаются в определенной последовательности, но и анализируются по их изменению за различные периоды времени.

Из других интересных элементов управления отметим рычаг раздаточной коробки, алгоритм управления которой можно прочитать на рукоятке. Режимов трансмиссии несколько: Н - полный привод с работающим межосевым дифференциалом (для обычных режимов движения); HL - межосевой дифференциал заблокирован (для скользких и мокрых дорог), N - нейтраль; LL - пониженная передача и заблокированный межосевой дифференциал (для сложных условий движения). В самых крайних случаях можно еще и заблокировать и задний дифференциал - выключателем на панели приборов, но этот режим применяется действительно в тяжелых ситуациях, постоянно так передвигаться не рекомендуется. В угоду внедорожным качествам кузов здесь устанавливается на раме, впереди - независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади - цельный мост на пружинах с реактивными тягами. В общем, внедорожные возможности весьма и весьма серьезные.

Осмотр багажника выявил серьезные возможности его трансформации: третий ряд сидений складывается в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сложив второй ряд сидений получаем полноценный грузовой фургон (в случае необходимости сиденья можно легко демонтировать).

Любопытно, что производители позаботились о сохранности запаски на литом диске, которая потянет на несколько сотен долларов - один из крепежных болтов накрыт массивным колпачком, снять который можно только ключом зажигания.

Под капотом ничего не говорит о наличии турбонаддува, зато бросаются в глаза два мощных аккумулятора, большой воздушный фильтр, топливоподкачивающий насос, а, если присмотреться, многоножка антиблокировочной системы тормозов.

Пора бы всю эту красоту и прохватить, тем более что продавец не возражал против испытаний и на бездорожье. Поворот ключа вызывает традиционный дизельный звук, он хоть и не досаждает, но вибрация ощутима, по крайней мере схема на рычаге раздатки перед глазами "поплыла", причем после прогрева эти явления не уменьшились. Зато стоило подкинуть газа, как вибрация заметно снизилась, хоть и двигатель забубнил поважнее.

Трогается и разгоняется автомобиль уверенно, правда, с ростом оборотов интенсивность разгона не столь высока, как на легковом автомобиле. Переключение передач четкое и по-внедорожному основательное, не сказать, что ходы рычага большие, но опять же по сравнению с легковыми перемещениями они увеличены. Приятно удивило сцепление - педаль почти невесома, что от такого "мужского" автомобиля не ждешь. По асфальту и городским улицам на Prado ехать сплошное удовольствие - лимузинный комфорт: неровности и выбоины в асфальте он просто игнорирует, на больших ямах в салон проходит незначительная вибрация, видимо, за счет движения кузова относительно рамы. Разгон типично дизельный, а при равномерном движении переключения передач почти не требуется, хотя о тракторной тяги я бы говорить не рискнул - на пятой вплоть до остановки не дотянешь. Можно запросто тронуться со второй передачи, но только придется поусердствовать с газом - даже если плавно отпустить сцепление, двигатель просто заглохнет. При сноровке можно тронуться и с третьей, но с протестом от мотора.

Машина не утомит в дальних путешествиях. Реечный рулевой механизм обеспечивает оптимальную управляемость на любых скоростях.

При резких ускорениях турбина себя ничем не выдает: тяга ровная на всех оборотах, примерно при 2500 об./мин, появляется ласкающий слух рокот, который, впрочем, не переходит в рев. При резкой перекладке руля на скорости автомобиль существенно кренится, соотношение базы и колеи, выполненное в угоду внедорожным качествам, не для скоростного прохождения поворотов - на таком автомобиле лучше проскочить через яму, чем попытаться ее объехать.

Отдельно об АБС тормозов: без звуков и вибраций она сохраняет прямолинейную траекторию движения автомобиля даже тогда, когда правая сторона находится на мелкой щебенке, а левая на асфальте при нажатии педали тормоза в пол.

С погодой нам не повезло - найти настоящую грязь было проблемой, так что пришлось осваивать буераки. Все перепады высот - бугры, ямы, канавы Prado преодолевает играючи, никаких проблем при диагональном вывешивании не возникает. Как бы того не хотелось, но необходимости включении экстремального режима трансмиссии не потребовалось - разве что в болото заехать, но этого не получилось.

Попробуем в деле клиномер. Начинаем спуск в канаву: боковой наклон 25 градусов, вперед - градусов 13. Ощущения - автомобиль сейчас одновременно упадет и перевернется. Во избежание такого развития событий эксперимент приостанавливаем, но осталось ощущение -такие режимы движения для Prado можно использовать, как рабочие. Главное - не переусердствовать, тем более что высокая посадка может в таких ситуациях сыграть роль оптического обмана.

Думаю, что Prado можно рекомендовать нашему знакомому. Причем по параметрам проходимости, как нам показалось, он ничуть не уступит старшему брату. Да, у него не те гигантские внешние габариты (о практической стороне чего тоже можно спорить), зато заложено оптимальное соотношение между внедорожными качествами и уровнем комфорта, разумные, но далеко не маленькие размеры. Традиционные качества большого Land Cruiser - надежность и неприхотливость, имеются. А кроме того, никто не скажет, что это - банальный автомобиль.