SUBARU IMPREZA WRX WAGON and BMW 325Xi TOURING

Полноприводный седан - вещь достаточно редкая. Это "изюм" автомобильного мира. Производится в расчете на любителя и активным спросом не пользуется. Приобретают такие автомобили отчаянные гонщики-любители и молодые топ-менеджеры крупных компаний. Первые предпочитают марку Subaru, так как внимательно следят за перипетиями борьбы на Кубке мира по ралли по телевизору в Sports Bar. Вторые предпочли бы приставку quattro, "M5" или 4-Matic, но побаиваются шефа -- у того именно такой. Считается, что скромные размеры скроют большие амбиции. Поэтому покупается BMW -- вроде бы неприметная с виду, но амбициозная по содержанию.

Количество универсалов с полным приводом вообще исчисляется единицами. Во-первых, они дороже, во-вторых, сказывается общая неприязнь россиян к "сараям" на колесах.

ПОЛНАЯ ЧАША. Зачем и кому он вообще нужен -- полноприводный универсал? Это не джип, и по колее от трактора на нем не проедешь. Например, клиренс BMW 325Xi Touring выше "обычной трешки" всего на 17 мм - величина непринципиальная, плюнуть и растереть. О Subaru даже разговора нет -- на седанах и универсалах это константа -- 150 мм.

Грузовые амбиции универсалов - факт: в BMW 3-er Touring 1320 л против 405 л; в Subaru Impreza Wagon -- 1280 против 365. Только использовать такие автомобили для перевозки вагонки или пива, мягко говоря, неразумно. Поэтому основной расчет купцы должны делать на довольно ограниченный класс покупателей. Целеустремленных, молодых, амбициозных и обязательно увлеченных спортом -- не только автомобильным, но и общеукрепляющим. Которые регулярно грузят в автомобиль лыжи, горные велосипеды и прочий дорогостоящий и громоздкий инвентарь. Есть и еще один класс потребителей -- молодые предприниматели, чей бизнес не ограничен Московской кольцевой дорогой. По делам они вынуждены регулярно совершать довольно длительные марш-броски в другие города и высоко ценят потрясающую устойчивость и управляемость полноприводных автомобилей на трассе. Равно как и вместительный багажник.

Если говорить о Subaru Impreza, то не следует сбрасывать со счетов и дизайн -- Wagon мне нравится откровенно больше седана. Но задние спойлеры -- дополнительная опция, за которую надо выложить около $1,3 тыс.

ЯПОНА МАМА! Самое главное, что объединяет BMW 325Xi Touring и Subaru Impreza WRX Wagon -- это полный привод со всеми вытекающими последствиями. По своему поведению они разнятся, как гончая и бойцовая собаки. Обе чистокровные, но темперамент разный.

Езда на Subaru -- это настоящая работа. При вялой подаче газа и ленивой работе рычагом КПП Impreza едет как обычный автомобиль с "двиглом" 1,6 и карбюратором.

Для того чтобы освоить алгоритм пришпоривания 250-сильного мотора, надо забыть все, чему учили в автошколе, и похоронить уже выработанные на простых седанах рефлексы. Мотор должен постоянно "трепетать" в пределах 3500--5000 тыс. оборотов, а при интенсивном разгоне "с хода" стрелка тахометра вообще должна ложиться на 7000--7500 об./мин. Тогда открывается момент истины.

Наиболее полно возможности полного привода раскрываются при резком ускорении "с нуля" и при "рулежке" в поворотах на грани скольжения. В первом случае ускорение происходит неестественно ровно и мощно -- главное, чтобы рука не дрогнула и переключилась на вторую передачу в тот единственный момент, когда стрелка тахометра коснется роковой красной отметки на шкале. Примерно так: вторая -- добавляем газ и держим обороты -- третья -- держим обороты -- а на спидометре уже более 100 км/ч, хотя со старта прошло всего несколько секунд... Четвертая... Понятно?..

СИЛА СОПРОТИВЛЕНИЯ. Коллега, пересевший из Subaru в BMW, выразился достаточно образно, но справедливо -- едешь, как на компьютере. Для того чтобы испытать похожие с "Субару" ощущения на Xi Touring, надо заглушить всю электронику и отказаться от автоматической (хотя и секвентальной) коробки. Спорт -- это всегда шаг за грань, а электроника BMW не допускает легкомысленных шагов. И хоть разгоняется BMW также мощно и ровно (полный привод!), доводя до истерики остальных водителей на светофоре, впрыск адреналина в кровь уже не пропорционален впрыску бензина в двигатель.

В BMW установлен обычный атмосферный двигатель, поэтому водитель лишен возможности испытать мощнейший спурт в тот момент, когда открывается турбина. А противозаносная система и автоматика лишают возможности максимально эффектно обставить свой старт -- с активным выбросом дыма, как в клипе MTV.

ЗИГЗАГ УДАЧИ. Subaru очень активно сопротивляется желанию водителя максимально резко войти в поворот. Это ощущается не по обратной связи на руле, а по боковой перегрузке, которая буквально вдавливает сиденье в ребра водителя. При этом задние колеса срываются в занос значительно позже и на более высокой скорости, чем этого можно ожидать. Да и процесс потери сцепления с дорогой происходит намного плавнее и мягче, чем на простом автомобиле. В результате управлять "плывущим" по асфальту Subaru просто. Сброс газа провоцирует увеличение угла скольжения. Нажал посильнее -- автомобиль немедленно выравнивается. Единственное, чего не допускают полный привод и сухой асфальт, -- это красиво пройти весь поворот боком и выровнять автомобиль на прямой, под восхищенные взгляды зрительниц. То есть теоретически можно, но это -- высший пилотаж.

На BMW подобные эскапады при включенной электронике не сработали. Электронные мозги уловили наметившийся срыв и дали команду "сердцу" и "ногам". Двигатель сбросил обороты, слегка прижались на нужных колесах тормозные колодки и идеальная траектория была восстановлена. Правда, вопреки воле водителя.

На второй круг заходим под тревожное моргание желтого треугольника, означающего отключение системы DSC. Ощущения менее острые и приятные, чем на Subaru. Во-первых, BMW отличает более мягкая подвеска, которая хуже сопротивляется боковым кренам автомобиля. Умом понимаешь, что перевернуться практически невозможно, но неприятно.

Привод на BMW распределен между передними и задними колесами в пропорции 38:62 процентам. Поэтому в поворот радостно влетаем "под газом". Чуть больше -- задние колеса потянуло наружу. Правая нога немного ослабляет давление на педаль -- возвращаемся на исходную. Легкий поворот руля -- газ -- опять скользим. Реакции BMW на тандем руль-газ настолько точные, что невольно задумываешься, зачем все эти электронные системы? Для неназойливой помощи водителю достаточно системы ограничения тяги ASC+T и электронной имитации блокировок дифференциалов ADB-X.

Испытывать BMW и Subaru в совсем экстремальных режимах, приближенных к боевым действиям на треке, мы не стали. Большинство водителей так не ездит. Хотя владельцы Subaru регулярно собираются на Ходынке и устраивают "междусобойчик" по сжиганию шин и сцепления. Но это -- в свободное время и без риска для окружающих. А BMW ценят не за экстремальный характер, а за надежность и комфорт.