Динамичная рациональность

Обновление моделей в Штутгарте происходит примерно каждые 7 лет - по современным меркам не так уж и часто. Это вам не Япония, здесь все солидно и с достоинством. Но - по-крупному. Mercedes-Benz, однако.

Уходящий С-класс застал еще те времена, когда именно он был "самым маленьким "мерседесом". Причем настоящим "мерседесом", не то что этот "бочкообразный выскочка" А-класс. Теперь С-класс - самый что ни на есть средний: две модели ниже (Smart, A-класс), две модели выше (E-класс, S-класс). И быть самым старым - это уж никак не годится. Тем более, юное поколение поджимает: ан, гляди, уже и разных современных "штучек" набрались. Даже А-класс, и тот с системой стабилизации в "стандарте"! В общем, время C-класса наступило. Глобальная революция? Пожалуй, нет. Меняется имидж всей гаммы Mercedes-Benz - изменился и C-класс. Сильно изменился, но не революционно. Стал более спортивным, более динамичным, и... более рациональным. И дело не только во внешности.

В чем должен быть порядок?

Немецкая поговорка гласит: "Ordnung muss sein". Порядок должен быть. Во всем. Первое знакомство с гаммой двигателей наводит на мысль, что в Штутгарте от главного правила немецкой жизни решили отказаться: двигатель С 240 имеет рабочий объем 2,6 литра, С 180 стал теперь двухлитровым, а у дизелей 200 CDI и 220 CDI одинаковый рабочий объем - 2148 см3. Никакого уважения к исторически принятой индексации! Нет, бывало, конечно, и раньше, и даже прародитель Mercedes-Benz 190 грешил, но чтобы так... Но самом же деле все по-немецки рационально.

Унификация близка к предельной. На предыдущий C-класс устанавливались три разные рядные "четверки", на новый - фактически один двухлитровый двигатель (раньше стоял на С 200). Но в двух вариантах - атмосферном (C 180) и с нагнетателем и промежуточным охлаждением воздуха (C 200 KOMPRESSOR). Две V-образные "шестерки" теперь - из унифицированного семейства и отличаются ходом поршня. Кстати, их родной брат - 2,8-литровый двигатель, устанавливаемый на E-класс. 4-цилиндровый турбодизель фактически тоже один - два варианта отличаются отдачей. А 2,7-литровый - это он же плюс еще один цилиндр.

Так что порядок соблюден. В смысле - высшая целесообразность. А что индексы прежние - так это, видимо, для покупателей, чтоб не путались при замене старого автомобиля на новый. Кстати, нагнетатель у бензиновых двигателей - механический, приводится от коленвала ремнем. Такая схема имеет определенные недостатки - все же нагнетатель забирает с вала часть полезной мощности. Но в то же время никаких "турбозапаздываний": нажал на "газ" - получил реакцию. Турбодизели очень современные - 4 клапана на цилиндр, система питания common rail (единая магистраль высокого давления для всех форсунок), турбонагнетатель с изменяемой геометрией, непосредственный впрыск, электронное управление

Интересная деталь: в связи с более высоким термическим КПД, дизели с непосредственным впрыском отдают в систему охлаждения меньше тепла, чем обычные двигатели. И в систему включен электрический нагреватель, поддерживающий в холодное время температуру охлаждающей жидкости на уровне 80°С, чтобы обеспечить нормальный прогрев салона.

Главное - быстрее переключиться

Марка Mercedes-Benz всегда ассоциировалась прежде всего с солидностью, комфортом и безопасностью. Все это, конечно, осталось. Но теперь в информационных материалах - откровенный крен в сторону динамики. Нетрудно убедиться, что информация имеет вполне конкретное подтверждение. Например - в трансмиссии. Начнем с того, что стандартная механическая коробка передач нового С-класса - шестиступенчатая. С соответствующим характером: сближенный ряд ("прямая" передача - пятая), а максимальная скорость достигается на шестой.

Даже по отдельным "намекам" можно понять, какое внимание уделялось доводке коробки передач именно в "спортивном" направлении. Благодаря применению мультиконусных синхронизаторов удалось значительно снизить усилие переключения, и наверняка уменьшилось время синхронизации. Особое внимание было уделено "диагональному" переключению передач (например, со II на III передачу или с IV на V). Добавим к этому короткие ходы рычага. В общем, получили неплохой результат: минимальное время переключения передач - 0,3 секунды.

Пятиступенчатая автоматическая трансмиссия тоже стала более спортивной: режим секвентального ручного переключения ступеней - в стандартном исполнении. Кажется, слияние с Chrysler сказалось и здесь. Ибо передачи переключаются движением рычага вправо-влево, именно так, как это сделано в системе AutoStick на автомобилях Chrysler.

Новое - это еще не забытое старое

Но динамичный имидж - это не только разгонная динамика и скоростные показатели, но и соответствующая управляемость, причем для многих водителей именно она стоит на первом месте. За управляемость "отвечают" подвеска и рулевое управление. И вот здесь-то у С-класса прямо-таки разительные перемены. Начнем с того, что давно привычное (казалось бы!) для Mercedes-Benz рулевое управление "винт - шариковая гайка" поменялось на реечное. В принципе, этого следовало ожидать, но трудно было предполагать, что так долго.

Неожиданность номер два - передняя подвеска. Ведь был у прародителя Mercedes-Benz 190 МакФерсон. Затем, вроде бы вполне логично (и с точки зрения теории, и с точки зрения традиций марки), уступил место двухрычажной на С-классе предыдущем. И вот на тебе: снова МакФерсон. Вроде бы как совсем другой: маловитковая пружина "оседлала" стойку (у "190-го" она стояла отдельно). А главное - в полном соответствии с последними достижениями в этой области рычаг превратился в два (не только же BMW в умных ходить!). Правда, свой МакФерсон в Штутгарте (наверное, чтобы отличаться от BMW) называют "трехрычажным", понимая под третьим рычагом... рулевую тягу! И куда делась немецкая строгость в классификации? Нет, все же с "Ordnung..." у нового С-класса что-то не так.

И все же в конструкции передней подвески нет-нет, да и проглянут наследственные черточки. Скажем, "фирменное" крепление стойки к поворотному кулаку тремя болтами. Ну а задняя подвеска - не просто прямая наследница патентованного решения 1984 года, примененного на "190-м", она - это самое решение и есть. Только в новой аранжировке: все же автомобиль другой, да и представления об эластокинематике и применяемых материалах за 15 лет изменились. Философия этой многорычажной системы проста: пусть другие изобретают оригинальные и изящные решения, а мы сделаем ровно столько рычагов и тяг, сколько нам нужно для получения идеальной кинематики. Нужно пять? Будет пять. Кинематика действительно получается почти идеальная, вот только конструкция сложновата. Но для Mercedes-Benz это, скорее, похвала, чем укор.

C-класс изменился. Он стал сложнее: электроника развивается семимильными шагами, позволяя сделать автомобиль комфортнее, экономичнее, безопаснее. Он стал рациональнее: от конкуренции никуда не денешься, нужно снижать затраты. Он повернулся от консерваторов к молодым и динамичным: что ж, таково требование времени. Можно сказать проще. C-класс снова занял то место, которое всегда занимают автомобили с трехлучевой звездой на капоте. Среди первых.