C 5Универсалы с притензией на оригинальность

Автомобили с кузовом "универсал" - это очень специфичный товар, особенно когда речь идет о нашем рынке. И чем выше класс этого универсала и его розничная цена, тем более узкой становится та рыночная ниша, в которой эта модель позиционируется.

Сейчас с этим делом обстоит проще: универсалы, особенно принадлежащие в среднему или высшему среднему классу, стали предметом поклонения особой категории покупателей, число которых растет день ото дня. Нынче в моде активный образ жизни, а такие стильные модели универсалов, вроде BMW 3-Series Touring или Lexus IS200 SportCross, очень удачно сочетают в себе и престиж дорогого автомобиля, и высокую степень функциональности. Набившие оскомину седаны постепенно сдаются под натиском более необычных и в то же время практичных моделей. Даже спорткары уже не выдержали: Audi выпустила на дороги общего пользования настоящие "истребители" в виде своих топ-моделей RS6 и RS4, и обе, нужно заметить, выпускаются и с кузовом "универсал". Да и в остальных секторах рынка "сараи" постепенно занимают все более высокие места в рейтинге продаж. Посмотрите, сколько громких премьер состоялось за последние годы - Renault Vel Satis (хотя и похож на хэтчбек, но все-таки), Mercedes-Benz E-class T-Modell, Saab 9-5 Wagon и т.д. В общем, дело универсалов растет и крепнет!

Но это - у них, на европейском рынке, где даже автомобиль достаточно дорогой, в большинстве случаев уже действительно перестал быть роскошью и окончательно превратился в функциональную вещь, очень удобную в быту (например, СВЧ-печь или мобильный телефон). У нас же расклад совершенно другой - новый автомобиль, тем более модель среднего класса, доступен далеко не всем, поэтому пока еще является предметом престижа и роскоши. И вполне нормально, что покупатель этого нового автомобиля среднего класса хочет, чтобы его машина была или, по крайней мере, выглядела очень престижно - и он приобретает седан. Черный. С кожаным салоном, "климатом" и электропакетом.

О функциональности покупки в этот момент мало кто задумывается, все смотрят, как выглядит, ездит и как хорошо укомплектован автомобиль. А что до функциональности, так большинство покупателей вполне справедливо полагают, что большой багажник универсала или хэтчбека им никогда не пригодится. Действительно, далеко не каждый день покупаешь новую стиральную машину или большой телевизор, который не войдет в багажник седана. А если и придется когда-нибудь сделать это, то можно заказать доставку на дом.

Тем не менее большие универсалы также пользуются спросом, и весьма стабильным. Некоторые модели и вовсе находят своего потребителя только в виде универсала, а у многих других доля версий с таким типом кузова в общем количестве продаж достигает порой 50-60%. И в дальнейшем эта тенденция будет только развиваться - появление новых, весьма необычных моделей хэтчбеков и универсалов должно спровоцировать повышенный спрос на них. Хотя бы потому, что современные модели, дебют которых либо уже состоялся, либо состоится в ближайшее время, действительно стали на порядок универсальнее. Можете себе представить, чтобы специально для пятидверной версии производитель делал новые штампы и вкладывал деньги в переоснащение? Тем не менее это так. Opel, к примеру, именно так и создал новый хэтчбек Signum, выполненный на базе модели Vectra - удлинил колесную базу и превратил, таким образом, автомобиль среднего класса в необычного представителя бизнес-класса. И это только одна из новинок ближайшего будущего...

Ну а пока новые модели невероятно стильных и функциональных хэтчбеков и универсалов не представлены, мы решили сравнить два автомобиля среднего класса с кузовом "универсал". Также весьма незаурядных и интересных. Итак, знакомьтесь: Nissan Primera Station Wagon и Citroёn C5 Break.

Дизайн

Обе машины, и Nissan, и Citroёn, являются интереснейшими образцами современного автомобильного дизайна. Причем совершенно разных, почти противоположных его направлений. Новая Primera - это технократия, дитя века компьютеров, мобильников и вездесущей электроники. Прямые резкие линии в сочетании с "выпуклыми" панелями кузова, слегка "приправленные" большой светотехникой с "прозрачными" стеклами - автомобиль больше похож на концептуальную разработку, нежели на серийную модель, уже полтора года находящуюся в производстве. Особенно эффектен в этом смысле хэтчбек Primera - у него задние фонари весьма интересной, кстати, формы, слегка выступают над поверхностью кузова - необычное стилистическое решение. Еще более необычным решением является использование в серийном автомобиле камеры заднего хода, которая включается каждый раз, когда водитель использует задний ход. При этом изображение, передаваемое камерой, проецируется на черно-белый экран, расположенный на центральной консоли. Интересно, что все это оборудование является стандартным для Nissan Primera - за камеру и экран не нужно доплачивать.

Хотя Citroёn в плане дизайна и поспокойнее, это ему не мешает быть интересеным. Во-первых, французы всегда были сильны в этой области, а во-вторых, именно С5 считается одной из наиболее примечательных моделей "Ситроена". Автомобиль выпускается в виде хэтчбека и универсала, и каждый из этих типов кузова по-своему интересен. Хэтчбек похож на большую рыбу, а универсал... Он точно не похож на рыбу, да к тому же очень элегантен. Массивный, тем не менее на редкость красивый: вертикальные полоски задних фонарей, покатая линия крыши. Интересно, что универсалы у французов традиционно получаются гораздо лучше и интереснее, достаточно вспомнить хотя бы пресловутый Citroёn XM Break или Xantia-универсал.

Естественно, что Citroёn С5 оснащен фирменной гидропревматической подвеской Hydractive III - с ее помощью можно изменять дорожный просвет и регулировать жесткость подвески. Задняя подвеска является саморегулирующейся - при загрузке багажника компрессор добавляет давление, и задняя часть автомобиля не проседает под тяжестью веса. А еще "Гидрактив" третьего поколения может бороться с кренами кузова, что он успешно и делает на протяжении всего пути. На торможении машина не "клюет носом" передней частью, а в напряженных скоростных виражах едет почти "плоско". А что касается возможности изменения дорожного просвета, то это скорее для проформы, и "работает" этот эффект только в том случае, когда машина немного "приседает" на высокой скорости. У нее уменьшается клиренс, понижается центр тяжести и возрастает плавность хода, поэтому машина меньше раскачивается на неровностях.

А вот повышать проходимость автомобиля путем увеличения дорожного просвета настоятельно не рекомендую: проехать на переднеприводной легковушке по трассе джип-триала вы все равно не сможете, а вот повредить днище или что-то оторвать - это вполне вероятно. Так что рассматривайте гидропнематику на "Ситроене" как бесплатный бонус, а не как определяющий фактор. Тем более что за Hydractive III, как и в случае с камерой заднего хода в "Ниссане", доплачивать не нужно - она является элементом конструкции С5 и поставляется во всех версиях.

Оснащение

Для объективной оценки степени оснащенности автомобилей мы взяли базовые версии автомобилей. Однако тестируемые версии имели совершенно разное оснащение. А штатная комплектация нагляднее всего демонстрирует, чем укомплектован автомобиль, а за что придется доплатить.

А доплачивать в принципе и не придется: обе модели вполне оправдывают свою высокую стоимость и имеют достаточно обширный список оборудования. Итак, в "базе" обе модели имеют фронтальные подушки безопасности в количестве двух штук (у Citroёn есть еще и боковые "аирбэги" и "шторки" для защиты головы), ABS и систему помощи при экстренном торможении Brake Assist. Есть также гидроусилитель, иммобилайзер, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, а также система кондиционирования - в С5 кондиционер, а у Primera - климат-контроль. Обе модели окрашены в "металлик", оборудованы CD-проигрывателем, центральным замком с ДУ, электроприводом и электрообогревом наружных зеркал и имеют бортовой компьютер.

Далее начинается небольшой приоритет "Ниссана", так как он оборудован побогаче. У него есть EBD, преднатяжители ремней, окрашенные в цвет кузова бамперы, датчик внешней температуры и электропривод всех окон. А что предлагает Citroёn? Противобуксовочную систему ASR, потолочные подушки безопасности, гидроусилитель руля переменной производительности, противотуманные фары, жалюзи заднего стекла и атермические стекла. Однако будем считать, что в этом раунде "ничья" - обе модели оснащены достаточно хорошо, и, по-сути, заказывать какое-то дополнительное оборудование смысла нет.

Комфорт

Средний класс тем и славится, что по уровню комфорта он почти дотягивает до моделей бизнес-класса, значительно превосходя различные малолитражки и модели гольф-класса. Большая колесная база, просторный салон, богатый список стандартного оборудования - все это обуславливает и сравнительно высокую цену, и продвинутый уровень комфорта. Но оказалось, что оба универсала, побывавших у нас на тесте, не отличаются очень плавным ходом: подвески в обоих случаях показались немного жестковатыми. У Nissan по-спортивному "упругие" подвески, а Citroёn, несмотря на вальяжные покачивания кузова, на неровностях тоже "отрабатывает" непривычно жестко. Причем особой разницы в жесткости подвески не наблюдается ни в одном из предусмотренных режимов ее работы, отличия проявляются на уровне нюансов. Если в самом низком положении подвеска просто передает удары на кузов, то проезд такого же препятствия в "приподнятом" состоянии сопровождается еще и раскачиванием кузова.

На трассе Nissan и Citroёn ведут себя очень похожим образом: стабильное прямолинейное движение, четкое следование командам водителя и плавный ход. Если дорога хорошая, без ярко выраженных дефектов, то плавность хода просто восхищает: машины лишь мягко покачиваются, убаюкивая своих пассажиров. Особенно хорош Citroёn, который на скорости "приседает", и его ход становится еще мягче - в таком режиме действительно можно не уставая преодолеть тысячу километров.

А вот Nissan оказался не так комфортабелен в "трассовом" режиме - универсал "порадовал" неожиданными аэродинамическими шумами, хорошо различимыми на фоне остальных звуков. Новая Primera вообще оказалась довольно шумным автомобилем, на скорости порядка 100-120 км/ч хорошо слышна работа мотора, а ветер "поет" откуда-то из области зеркал заднего вида и подвывает возле задней двери. Странно - судя по внешнему виду, с аэродинамикой у "Примьеры" должно было быть все в порядке.

Площадка в Боровой также не выявила особых "талантов" у Nissan Primerа - машина "рулится" как-то совсем неинтересно. "Газ" - выход на более широкую траекторию, сброс - плавное перемещение на меньший радиус. Нужно отметить, что крены при этом получаются минимальные - видимо, за это нужно сказать спасибо жестковатым подвескам. А вот за такое странноватое по своим повадкам рулевое управление хочется сказать что-то не совсем приятное: более непонятного по своим реакциям рулевого механизма я еще не видел. Во-первых, руль довольно "пустой" и совершенно неинформативный - на трассе или в скоростном повороте от него не дождешься никакой информации относительно коэффициента сцепления колес с дорогой. А во-вторых, при скоростном маневрировании он оказался очень тяжелым, причем до такой степени, что впору вспоминать "уазовские" навыки управления с мелкими перехватами руля. Обычно, если гидроусилителю не хватает производительности, руль может "прикусывать" при быстром вращении - быстро крутанув его в одну сторону, при повороте в обратную приходится "бороться" с сопротивлением гидроусилителя - он еще "ведет" руль "туда". Но в данном случае все оказалось еще непонятней: рулевое управление Primera просто становится "тупым" и тяжелым при быстром вращении, и найти этому логическое объяснение мы не смогли.

Citroёn С5 оказался немного лучше, но особо драйверским настроем подвесок и рулевого управления также радовать нас не собирался. Может быть, это особенность настроек версии с кузовом "универсал", но жестковатая подвеска и неинформативный, зато очень легкий руль напрочь убивали желание гоняться на этой машине. В ней приятно было передвигаться неторопливо, а вот всякие там скольжения вызывали только негативные эмоции. Правда, нужно отметить, что несмотря на нежелание машины "облизывать" повороты на высокой скорости, ее поведение в таких режимах не заслужило никаких упреков - все надежно и стабильно. И даже более того: все реакции на действия водителя как бы растянуты во времени, поэтому всегда есть время на коррекцию ошибок пилотирования.

Итоги

Оба автомобиля, безусловно, хороши и как модели среднего класса, и как универсалы. Комфортабельные, просторные, хорошо оснащенные, с приятным внешним и весьма революционным внутренним дизайном. Но, как и у всех остальных автомобилей, у наших "подопытных" есть и свои недостатки. Оба оказались немного жестковаты на наших дорогах, несмотря на то, что у Citroёn установлена его хваленая пневмоподвеска - на колдобинах и ямах чувствуется недостаток комфорта. Опять же, в своем поведении на высокой скорости эти две достаточно мощные и скоростные модели показали себя не лучшим образом - Citroёn удивил "пустым" рулем, а Nissan - аэродинамическими шумами, возникавшими на скорости свыше 90 км/ч. Хотя это и нельзя назвать самым глобальным недостатком.

Что касается общего рейтинга для обеих моделей, то нам оказалось весьма трудно выявить победителя в этом сравнительном тесте. Хотя бы потому, что Citroёn и Nissan совершенно не похожи друг на друга, несмотря на одинаковый тип кузова. Nissan Primera - это просто хороший современный автомобиль, модный и весьма "продвинутый" по части электроники и дизайна. А Citroёn C5 - это настоящий буржуа, неторопливый, немного вальяжный и очень стильный. Так что при выборе нового универсала среднего класса вряд ли кто-то будет выбирать между этими двумя моделями - потребительские группы, надо думать, у "Ситроена" и "Ниссана" окажутся совершенно разными.