AUDI S6 ЧТО ЭТО БЫЛО?

Со всей очевидностью встал вопрос о моей профпригодности. Я не могу написать об этом автомобиле. Уже три варианта статьи отправилось в корзину. Не по зубам он мне - сорвал личину дутого профессионала. Я не хочу писать о нем. Не хочу, чтобы кто-то знал о нашей мимолетной встрече - бывают вещи, которые хотелось бы оставить в себе. Боюсь, мой язык окажется слишком скуден, закрепощен избитыми штампами, которых этот автомобиль недостоин. Но боюсь и того, что этих душевных терзаний не поймут ни редактор газеты, ни директор автосалона "Фаворит" Сергей Коротких, предоставивший исключительно из добрых намерений этот автомобиль.

И история мне этого не простит - мне выпал удивительный шанс первым из российских журналистов написать об Audi S6. В этом действительно нет ни капли дешевого позерства - перекопав обширный редакционный архив, в котором собраны едва ли не все российские (и многие мировые) автомобильные издания, а для верности и поисковые сайты Интернета, не обнаружил ни одного полновесного рассказа об этом автомобиле, лишь скупые новостийные сведения - мол, появился такой, довершив спортивную серию Audi (S3, S4, S8) и был впервые представлен прошлой осенью на автосалоне во Франкфурте. Даже "Авто-ревю", известное свой любовью к заряженным машинам и экстремальным условиям испытаний, не смогло раздобыть эту машину на свой тест.

Ну что ж, соберусь в последний раз с мыслями, посмотрим, что из этого получится. Вы готовы познакомиться с одним из самых быстрых в нашем регионе автомобилей?

Монолит, вылизанный до идеала набегающими струями воздуха, без единой ненужной линии. Такое осталось впечатление от внешнего вида S6. Простая A6, которая была также предоставлена "Фаворитом", для "контраста" не выглядит столь неприступной. Поражаюсь лукавству некоторых журналистов центральных автоизданий, пишущих о подобных "метаморфозных" автомобилях - мол, можно и попутать невзначай какую-нибудь обычную Subaru Impreza с ее версией Turbo или те же Audi A4 с RS4. Только говорят - по широким низкопрофильным шинам на литье на два-три размера больше обычного и какому-нибудь спойлеру лишь наметанным глазом возможно заметить разницу с первоисточником. Да ведь это же как парашют, волочащийся за спиной шпиона в тылу врага.

S6 против A6, кажется, вообще изменила лишь самую необходимую для своего темперамента малость - шины 255/40 ZR17 на пятиспицевом литье вместо 205/60 R15, увеличенные по этой причине арки, а также решетку радиатора для вдвое более мощного двигателя. Какие мелочи, но беззлобный бизнес-седан принял вид бойцовой собаки. Неприметные штрихи также придали и больше решительности выражению морды. Частокол вертикальных полосок решетки радиатора, обведенная хромом "рамка" в бампере - теперь нет впечатления, что чего-то не хватает, как у "обычной" A6. Хромированные корпуса зеркал (правое и левое равноценны по размеру, в то время, как у A6 - правое меньше) и спойлера-пороги по низу дверей, две выхлопные трубы - на этом завершается видимый снаружи перечень отличий от "базы". Сзади же "эска" до коварства скромна - нет ни единой таблички, раскрывающей ее звериную суть, а двум трубам можно и не придать значения (ведь не четыре же?). Поэтому может случиться так, что едущему сзади за Audi водителю покажется, что его машина остановилась в тот момент, когда водитель S6 наступит на акселератор, оставив преследователя в полном недоумении.

Едва осмотрев S6 снаружи, я в первую очередь заглянул через окно в салон и недовольно поморщился - "автомат". Самонадеянный глупец! Думаю, не много найдется у нас настоящих грамотных драйверов, способных управлять такой машиной, если она будет оснащена 6-ступенчатой ручной коробкой, используя более половины потенциала. V-образная "восьмерка" объемом в 4,2 литра, нашпигованная 5 клапанами на цилиндр, выдает на отметке 7000 оборотов 340 лошадиных сил. И то, что какую-то часть поголовья этого табуна съедает "автомат", только во благо. Кроме того, эта автоматическая коробка заслуживает особого внимания - это фирменный Tiptronic с возможностью последовательного ручного переключения, который Audi разработала в соавторстве с Porsche еще в начале 90-х, став тем самым пионером модного теперь вида подобных "автоматов". То же самое было десятилетием раньше с трансмиссией Quattro. С этим можно спорить, но именно Audi считается первой фирмой, применившей полный привод на легковой машине в массовом масштабе.

Audi S6, оснащенный Quattro, на целую треть тонны тяжелее переднеприводной Audi A6 с 2.4-литровой V-образной "шестеркой" с тем же Tiptronic, которая послужила нам "точкой отсчета". Кроме того, привод на задние колеса поглотил больше 100 литров полезного объема багажника, но он и без того кажется огромным. К тому же в правой боковине багажника уместился сабвуфер, входящий в высококлассную аудиосистему Audi Symphony, а в левой CD-чейнджер на 6 дисков и блок навигационной спутниковой системы GPS, шишечка-антенна которой пристроилась на крышке багажника.

Ну что ж - пройдемте в салон. Конечно, более чем вдвое дорогой S6 упакован основательнее, чем A6, где тканевая в клетку обивка салона кажется в контрасте с благородной кожей легкомысленной. Тем не менее у обоих Audi внутренняя обстановка строга, просто у S6 она богаче. Консоли обеих насыщены кнопочками, особо разбираться в них некогда. Удалось лишь мимоходом понять, что у той и другой раздельная климатическая система, у A6 аудиосистема попроще - Audi Chorus без CD. Кстати, невольный каламбур аудио - Audi объясняется следующим образом - в состав Auto Union (авто-союз) когда-то входил Horch (которому принадлежит одно из четырех колечек эмблемы), что созвучно с немецким horen - слушать. Для благозвучия это слово впоследствии перевели на латынь, вот и получилось Audi.

Но вернемся к автомобилям. У обоих есть отключаемые кнопкой электронные системы: у A6 - противобуксовочная ASR, у S6 - система стабилизации ESP. Сиденья в первой с электрорегулировкой в продольном направлении, наклон спинки - вручную, у S6, естественно, все электрическое, форма передних сидений скорее комфортная, чем спортивная.

Визиткой всех спортивного нрава машин стал трехспицевый руль. У S6 на нем отформована в центре псевдоступица, как бы прикрученная болтами, а на горизонтальных спицах кнопочки-"качельки", "плюс-минус" для управления типтроником, не снимая рук с руля. В небольшую баранку вмонтирована подушка безопасности. Вообще надписи Airbag служат немым предостережением о том, насколько серьезен автомобиль, и взгляд натыкается на них по всему салону - есть они на средних стойках и даже на боковинах задних сидений. Но это слабое утешение - на расчетных скоростях этой машины, о которых можно судить по размеченному до 300 спидометру, вряд ли что уже поможет.

Ну вот мы добрались до са мого волнующего в ста тике момента - запуск 8 цилиндров и 40 клапанов в действие. С поворотом ключа на дисплее появляется немецкая тарабарщина, выведенная тревожным красным цветом, докладывающая то ли, что все в порядке, то ли еще о чем. Доворот ключа - высвечивается шкала положения селектора и забортная температура -1¦С, а снежинка, видимо, предостерегает о возможности гололеда. Под капотом едва слышно заклокотало, но недостаточно угрожающе. В этот момент я еще был преисполнен самоуверенности и, казалось, готов тотчас оседлать разом 340 лошадей, но директор "Фаворита" оказался более благоразумен и сам занял место водителя-испытателя, предоставив мне "штурманское": "Сначала выдержи это испытание, там посмотрим на твое состояние". Выкатившись в связке с A6 (та, естественно, была "ведомой") за ворота салона, выбираем направление - в сторону площадки стройки нового моста. Остановившись на секунду ("Готов?"), "испытатель" делает едва заметное движение стопой правой ноги. Двигатель рявкнул, а мгновение спустя его мощь, пройдя через хитросплетение трансмиссии, где механическая межосевая блокировка Torsen заботится о том, чтобы она была использована с максимальной эффективностью уже на всех четырех колесах. Боюсь, не найду достаточно сильных слов, чтобы передать, что было дальше, да и вряд ли смогу с достоверностью воспроизвести, так ли все было. В любом случае любая попытка описать происшедшее мне кажется словоблудием - весь этот адреналин, вдавливание в сиденье и прочее. Уместнее всего, думаю, будет выразить обрывочными фразами в духе нескладной японской поэзии. Парализует на секунду тело; холод в ногах; к затылку стягивает уши; реальность где-то вне машины; дыра в пространстве...

Но вернемся к не менее корявой прозе. Участок до поворота, к счастью, был коротким, намного короче, чем казалось раньше. Аккуратно, чтобы не вывести из себя неверным движением необъезженного зверя, вкатываемся в поворот и снова уходящий в пикирование разгон, усугубляющийся тем, что этот участок длиннее и с пологим затяжным левым поворотом. Нет, это выше моих сил, я не готов к таким перегрузкам. А кому-то и этого мало - ведь в отделении спортивных автомобилей Audi вызревает модель RS6 с тем же двигателем, но с турбонаддувом, мощность которого далеко за 400 сил. Зачем? Об этом можно бесконечно и безрезультатно спорить. Я лишь понял, что управлять динамикой S6 при помощи рычага механической коробки подсильно водителям высшего пилотажа и насколько же я беспомощен со своим багажом практического вождения даже перед "автоматическим" вариантом. И скорее разумно, чем модно, то, что на руль перенесены кнопки, дублирующие ручное переключение Tiptronic.

Хочу ли я за руль? Не уверен. При заезде в обратном направлении решил засечь секундомером на ручных часах разгон до "сотни". Пилот, благо у него больше опыта, периферийным зрением следит за показаниями спидометра - и отчитывается о них - 60, 80, 100 примерно с той скоростью, с которой вы читаете последовательно эти цифры, 120, 140 - едва сбросив темп. Перед мостиком уже почти 160 - и это на участке лишь треть километра, причем не прямом, а с закруглением. Секундомер свидетельствует - 5.9 секунды до сотни. Довольно достоверный результат, согласно заводским данным, для S6 с... механической коробкой, 98-м бензином в баке и, соответственно, асом за рулем. Tiptronic же по данным характеристикам съедает целую секунду - 6.7 против 5.7 у "механики". Так что к таким методам замера надо относиться подобно учителю математики в грузинской школе: "Вано, сколько будэт дважды два?" - "Пят". - "Да, гдэ-то так, четыр-пят, но нэ одыннадцат".

Представляю, какой потрясающий эффект должен производить разгон более крупной Audi S8, которая с "механикой" ускоряется еще на 3 десятых быстрее. При том, что у нее всего на 20 лошадей больше, но масса, благодаря алюминиевому кузову (вот он - воистину крылатый металл), даже чуть ниже.

Ну так что, повторю вопрос сам себе - хочу ли я за руль? Хочешь - не хочешь, а надо. Может, только сперва на A6? С этого и надо было начинать. И я понял, какую ошибку совершил, начав "со сладкого". После "эски" простая "шестерка", казалось, не едет совсем, а будто раскатывается под гору, хотя "замеры" показали достойный результат - 9.5 секунд до сотни (при 10.4 по заводским данным). Мне лишь осталось утвердиться во мнении, что разгон - по впечатлению величина нелинейная, и по телу пробежала дрожь только от представления того, какие ощущения при старте в какой-нибудь Lamborghini Diablo либо на мотоцикле Honda Superblackbird или, не приведи Господь, "Формуле 1". Пишут, что в первую секунду при этом "тухнет" зрение из-за нарушения кровообращения.

Общие впечатления от A6 - никаких. А что еще можно понять, проехав километр в два "конца" по почти идеальному асфальту? По гравийке хозяин не решился дать ехать - машину продавать надо, а вдруг камень отлетит или чего хуже? Ну как работать в таких условиях?

Ну хоть размялся - теперь за руль в S6 с тем волнением, когда заходишь в кабинет к стоматологу или поднимаешься по трапу самолета. Ну что, благослови грешного...

Мандраж неожиданно быстро прошел. А потом вспомнил, что когда-то даже ездил на Subaru Impreza Turbo, минут десять всего, но ведь тоже факт. А совсем недавно позволял себе некоторые вольности на новом Mercedes S500. И тогда пришло время поволноваться пересевшему на место пассажира директору "Фаворита". "Потише, пожалуйста". - "Да я и так не очень". - "Но все же, ведь $70 тысяч как-никак".

Но, видимо, волнения эти были вызваны еще другими соображениями. При прохождении все того же плавного поворота я все же прочувствовал один эпизод - в какой-то момент усилие на руле как будто отключилось, как это бывает, когда передние колеса попадают на лед. А ведь при малых отклонениях от прямолинейного положения чувствовалось серьезное сопротивление, видимо, создаваемое более широкими колесами, тем более у A6 я ни такого чувствительного провала, ни сопротивления не заметил. Не буду делать по этому поводу какие-то выводы - в моем незавидном положении лучше вообще помалкивать и думать о том, не сменить ли работу. Зато едва ли не большей разницей между A6 и S6, чем разгон, стало впечатление от торможения. Тормоза S6 пожирают скорость с нескрываемым удовольствием - сразу вспомнилось, как по телевизору видел, когда тросами тормозят самолеты, садящиеся на палубу авианосца. Думаю, если надавить педаль на полный ход, эффект был бы таким же, но мы не были пристегнуты ремнями и проверить на практике это предположение, учитывая высокий статус штурмана, не решился. На A6 тормоза не слабые, но сравнивать их попросту неохота, да и некорректно.

Как плавающий на экзамене студент, попробую хоть как-то вытянуть оценку. Поигрался, вручную переключая передачи, но особых впечатлений это не принесло. Плавность хода, по-моему, для такого снаряда восхитительная, по крайней мере, за все время (потом мы "разгулялись" и махнули на остров Юности) ни разу не возникло желания чертыхаться по поводу излишне жесткой подвески. Хотя реальному владельцу придется больше волноваться за живучесть сверхнизкопрофильных шин на наших дорогах, чем за собственную "трясучесть".