Пятая "пятерка"

Спустя восемь лет после начала производства своей самой удачной модели бизнес-класса Е39 BMW решилась-таки сменить ее и представила совершенно новый автомобиль - "пятерку" с индексом Е60. Она займет достойное место между скандально известной "семеркой" и новейшим родстером Z4...

Пятое по счету поколение BMW пятой серии уже становится на конвейер. В самое ближайшее время десятки тысяч покупателей по всему миру получат заказанные и оплаченные заранее новые "пятерки" с индексом Е60. Понравится ли она им?

Судя по тому, с каким интересом все ищут в Интернет информацию о новой "пятерке", эта машина должна стать наиболее популярной за всю историю модели. Во-первых, она дебютирует как раз вслед за не самой удачной моделью конкурентов - Mercedes-Benz E-класса в этом поколении немного "сплоховал", чем и могут воспользоваться баварцы. Во-вторых, предыдущее поколение "пятерки" с индексом Е38, известное на весь мир благодаря своему "вышколенному" шасси и великолепным двигателям, значительно потеснило позиции конкурентов, высвободив место для новой модели.

Согласно идеологии BMW, каждое поколение моделей фирмы "чередуется": одно делается революционным, следующее за ним - эволюционным. И в том, что новая "пятерка" - это "революция", сомнений не возникает ни у кого. Посмотрите на автомобиль: по-моему, это лучшее творение Криса Бэнгла, если, конечно, не считать родстер Z4. И хотя "вживую" новый автомобиль видели пока еще только единицы, судя по фотографиям, это будет нечто. Нечто особенное и необычное, хотя и выполненное с учетом всех традиций. Фирменные "ноздри"? Есть, конечно, равно как и задняя боковая стойка, придающая автомобилю стремительности. Имеются и "полуовальные" форточки задних дверей, которые мы можем наблюдать на всех поколениях "пятерки", начиная с самого первого. Автомобиль стопроцентно идентифицируется как BMW, но в то же время тотального сходства с "семеркой" не наблюдается - "пятерка" интересна по-своему, хотя некоторые общие решения все же имеются. Взять хотя бы "поворотники", расположенные над головной светотехникой - это решение впервые было применено на "семерке", а теперь распространяется на остальные модели.

Перекочевал на "пятерку" и знаменитый i-Drive - нашумевшая система управления вспомогательными функциями. Его модернизировали, значительно упростили алгоритм управления, но джойстик-"кругляш" по-прежнему оставили. Правда, теперь он лишен уникального гидромотора, который имитировал все щелчки и сопротивления джойстика. Уменьшилось и количество направлений, в которых работает "ай-драйв" - теперь их только четыре, вместо восьми на "семерке". В ходе доработки появилась клавиша Menu, которая позволяет вернуться на одно "окно" обратно. Экран, на котором "путешествует" i-Drive, также изменился. Теперь он сделан по трансфлективной технологии и отражает свет, на него падающий, тем самым увеличивая яркость изображения. А еще яркость изображения увеличивается по команде специального датчика, который контролирует степень освещенности экрана. У экрана также есть специальный подогрев, чтобы он мог нормально работать при отрицательных температурах.

Структура кузова новой "пятерки" уникальна. Впервые в автомобилестроении передняя часть кузова выполнена из алюминия, в то время как все остальное сделано из стали. Такое необычное решение продиктовано прежде всего стремлением баварцев сохранить драйверский характер автомобиля - достичь оптимальной развесовки по осям 50/50 в процентном соотношении. Именно поэтому "передок" выполнен из алюминия - он гораздо легче стального. Место соединения алюминия и стали, которые, как известно, "не дружат", обработано специальным составом, исключающим химическое взаимодействие металлов. Обе разнородные части кузова крепятся друг к другу специальными заклепками, которые также обработаны антикоррозионным составом.

Колесная база новой модели увеличена на 58 мм, а сама машина стала длиннее на 66 мм. И теперь "пятерка", сохранив свой драйверский характер, стала гораздо более комфортабельной и просторной. Характерная "болезнь" всех предыдущих поколений - недостаток места для ног и коленей задних пассажиров. Благодаря увеличенной колесной базе, на модели Е60 задним пассажирам будет очень комфортно.

Подвески, как передняя, так и задняя, теперь почти полностью выполнены из алюминия. Это решение продиктовано стремлением снизить массу деталей подвески и как следствие - убрать такой неприятный эффект, как вибрация неподрессоренных масс. При этом конструктивно подвески никакой революции не произвели: спереди это по-прежнему проверенные временем и дорогами стойки McPherson, а сзади - многорычажная подвеска. На пневмоподвеску или "электронные" тормоза баварцы не раскошелились, и это правильно - у них отлично получается настраивать то, что есть. Хотя из "наворотов" кое-что все же имеется. За доплату можно установить на "пятерку" систему Dynamic Drive - стабилизаторы поперечной устойчивости с активными гидрокомпенсаторами кренов. До того момента, пока боковые перегрузки в повороте не превысят 0,3g, система полностью гасит крены - машина идет по траектории как заправский "спортсмен". Этот же эффект обычно достигается установкой на автомобиль гораздо более жестких пружин, но в случае с "пятеркой" баварцы не могли себе такого позволить - все-таки сначала это скорее дорожный автомобиль, а затем уж спортивный.

Еще один "наворот" - рулевое управление с переменным передаточным числом, система ASF. По команде блока управления электромотор может увеличивать или уменьшать скорость вращения шестерни по отношению к той, с которой вращает руль водитель. Говоря проще, руль может становиться "острее", и при этом у водителя по-прежнему остается то, характерное только для "баварцев", чувство дороги. Система ASF использует в своей работе множество датчиков других систем и в экстренных случаях может даже спасти автомобиль от "путешествия" в кювет. Как? Если машина соскальзывает с траектории в вывернутыми в сторону поворота колесами, а водителю не хватает ни опыта, ни знаний, ни смелости для того, чтобы слегка вывернуть руль обратно, давая таким образом передним колесам "зацепиться" за покрытие, система может сделать это сама. Она слегка уменьшит угол поворота передних колес, и машина вновь стабилизируется. При это ASF распознает те ситуации, когда машину сознательно срывают в скольжение. К примеру, если опытный водитель проходит поворот в управляемом заносе, как говорят, "веером", ASF не будет вмешиваться в управление автомобилем со своими "рекомендациями". Так что "драйв" остается!

Эволюция модели

Первое поколение моделей высшего среднего класса от BMW, получившей ставшее уже привычным обозначение "5-Serie", появилось еще в начале семидесятых годов прошлого века. А если точнее, то в далеком 1972 году. Первая "пятерка" уже тогда имела имидж "драйверского" автомобиля, так как мощный и стильный заднеприводный седан был одним из наиболее скоростных в своем классе. Уже в семидесятые годы автомобиль имел мощные четырех- и шестицилиндровые моторы, фирменной "рядной" конфигурации, с рабочим объемом от 2,0 до 3,5 литра. Правда, изначально "пятерка" предлагалась только в версии 520i, и только с 1973 года на рынке появилась более мощная версия 525i со 150-сильным мотором. Еще через год появилась относительно доступная 518-я с четырехцилиндровым мотором, а год 1975-й ознаменовался появлением топ-версии с 2,8-литровым 165-сильным двигателем. Выпуск "пятерки" с кузовом Е12 был прекращен в апреле 1981 года. За девять лет производства было выпущено более 566 тысяч первого поколения BMW 5-Serie.

Второе поколение многим покупателям поначалу показалось рестайлинговой версией предыдущей модели, так как дизайн автомобилей был во многом схож. Хотя новая "пятерка", получившая заводской индекс Е28, практически во всем превосходила предыдущую модель. Она была просторнее, шире, длиннее и выше и имела полностью независимые подвески всех колес - стойки McPherson спереди и сзади. Хотя дизайн действительно вызывал стойкие ассоциации с предыдущей моделью. Сами баварцы называли ее внешность "эволюционной", она была похожа на серию Е12, и только высокая крышка багажника и большие задние фонари выгодно отличали ее от предшественницы. А вот передняя часть была почти неотличима: точно такие же "ноздри", фальшрадиаторная решетка с "отрицательным" наклоном и традиционная оптика. Это поколение "пятерки" с кузовом Е28 стало первым в истории компании дизельным BMW, в 1983 году на нее стали устанавливать 2,4-литровый дизельный мотор, который позже оснастили турбонаддувом. Она же, эта Е28, стала и самой "кратковременной" моделью - ее выпуск продолжался чуть более шести лет, с середины 1981 по 1987 год.

Третья по счету "пятерка" стала настоящей "революцией": она была совершенно непохожа на предшественницу и превосходила ее по всем параметрам. Это поколение, появившееся в начале 1988 года, получило индекс Е34. Модель, в этом поколении выпускавшаяся с четырех-, шести- и восьмицилиндровыми моторами, предлагалась покупателям в виде седана или пятидверного универсала Touring. Чуть позже появились и полноприводные модификации с приставкой "х", а также специальные версии модели 518i, работающие на природном газе. Это поколение стало гораздо популярнее, чем его предшественники. В период с 1988 по 1996 год, когда выпускалась "пятерка" Е34, было продано почти 1,3 миллиона экземпляров этой модели.

Но еще популярнее стала следующая "пятерка" - модель 1995 года с кузовом Е39. Это поколение, также выпускавшееся в виде седана и универсала, стало практически эталоном для других производителей. Многие авторитетные зарубежные издания, проводившие многочисленные сравнительные тесты, по-прежнему считают эту модель эталоном автомобиля высшего среднего класса.

"М"-машина

Отдельного рассказа заслуживает и спортивная жизнь BMW пятой серии. Ведь с самого первого поколения, наряду с обычными версиями "пятерки", производитель в обязательном порядке выпускает и "волка в овечьей шкуре" - настоящий суперкар в облике серийной модели. Это "волки", серьезно отличающиеся по конструкции от базовых версий, собираются малыми тиражами, и их производством ведает исключительно спортивное отделение - BMW Motorsport. Именно там, в процессе практически ручной сборки, "пятерки" получают более мощные тормоза и специальные спортивные подвески - более жесткие и короткоходные. А также совершенно новый мотор, созданный на базе серийного двигателя и собираемый вручную опытными специалистами компании. Последний штрих - шильдик "М" на задней панели багажника и, иногда, на фальшрадиаторной решетке

Как правило, все М-версии "пятерок" внешне практически ничем не отличаются от других модификаций: никаких "развитых" спойлеров, никаких вычурных элементов стайлинга. Определить, "эмка" перед вами или нет, зачастую можно только по покрышкам - серьезному и мощному автомобилю просто необходимы "слики", способные выдержать высокую скорость. В первом поколении "эмка" представляла собой обычную "пятерку" с 3,5-литровым 222-сильным шестицилиндровым двигателем от модели BMW 735i.

Путем нехитрой модернизации инженеры спортивного подразделения подняли мощность серийного мотора с 218 л.с. до вышеозначенного предела, что в сочетании со сравнительно небольшим весом "пятерки" дало просто потрясающий результат. Семь с половиной секунд с места до "сотни" и 220 км/ч максимальной скорости! Следующее, второе по счету, поколение "М" появилось уже в 1984 году - модель была создана на базе выпускавшейся тогда "пятерки" с кузовом Е28. Мотор остался прежним, его даже не форсировали, да и сама модель называлась М535i. Зато модель "М5", появившаяся в 1988 году и созданная на базе модели следующего поколения, с кузовом Е34, была поистине революционной - ее мотор развивал мощность 315 "лошадей"! Соответствующей была и динамика разгона - 6,8 секунды до "сотни" и максимальная скорость 250 км/ч. Главный конкурент Mercedes-Benz, тут жепредставивший свой вариант Е500, который обладал сходной динамикой и мощностью, на самом деле уверенно чувствовал себя только на хорошем автобане: его тяжелый восьмицилиндровый мотор напрочь "убил" в машине управляемость. Это поколение "эмки" с кузовом Е34 стало наиболее популярным и массовым в истории модели - как в качестве базовых версий, так и в "одежке" от спортивного отделения. Значительный шаг вперед был сделан в 1992 году, когда в "отместку" 326-сильному Е500 BMW представил обновленную версию модели "М5" с новым, 3,8-литровым мотором мощностью 340 л.с.! Эту модель сравнивали даже с Ferrari - на разгон до "сотни" она тратила 5,9 секунды.

Последнее на данный момент, четвертое по счету, поколение модели "М5", появившееся 1998 году, стало одновременно более тяжелым, но и более мощным. Впервые в истории модели спортивная версия получила восьмицилиндровый двигатель V-образной конфигурации с рабочим объемом 4,9 литра. Его мощность составила ровно 400 л.с., а показатель крутящего момента стал рекордным в этом классе. Эта же "пятерка" стала одной из самых быстрых. Оснащавшаяся исключительно 6-ступенчатой "механикой", она могла разогнаться с места до 100 км/ч всего за 5,3 секунды. Максимальная скорость, несмотря на увеличенную мощность, осталась прежней - 250 км/ч, согласно договоренности ведущих немецких производителей об ограничении максимальной скорости. Хотя, по свидетельству специалистов по тюнингу, один только процесс демонтажа электронного ограничителя скорости делал "М-пятую" конкурентом Ferrari F355 - максимальная скорость достигала 300 км/ч!

Как заявляет производитель, следующая BMW M5 будет иметь уже 10-цилиндровый мотор V-образной конфигурации, который, по имеющейся "шпионской" информации, будет развивать порядка 500 л.с.! Такая мощность "понадобилась" прежде всего для того, чтобы "сделать" новый Mercedes-Benz E 55 AMG, который оснащается 476-сильной компрессорной "восьмеркой". Разница лишь в том, что у "мерса" мощность получается "наддувной", а под капотом BMW будет стоять атмосферный двигатель, разработанный с учетом последних достижений BMW в этой области.